FS 680-sinf - FS Class 680

FS 680-sinf
Pietrarsa temir yo'l muzeyi 64.JPG
FS lokomotivi 680.037 saqlanib qolgan
Turi va kelib chiqishi
Quvvat turiBug '
Quruvchi
Qurilish sanasi1907–1911
Jami ishlab chiqarilgan151
Texnik xususiyatlari
Konfiguratsiya:
​
 • UIC1′C1-n4v
O'lchov1,435 mm (4 fut8 1⁄2 yilda)
Etakchi raqam.960 mm (37,80 dyuym)
Haydovchi dia.1.850 mm (72.83 dyuym)
Keyingi dia.1220 mm (48.03 dyuym)
Uzunlik11,980 mm (39 fut) 3 5⁄8 ichida)
Dingil yuki15 tonna (15 uzun tonna; 17 qisqa tonna)
Loko vazni70 tonna (69 tonna; 77 qisqa tonna)
Tender vazni40,5 tonna (39,9 tonna; 44,6 qisqa tonna)
Yoqilg'i turiKo'mir
Yoqilg'i hajmi6000 kg (13000 funt)
Suv qopqog'i20,000 l (4400 imp gal; 5300 US gal)
Firebox:
• o't o'chirish joyi		3,5 m2 (38 kvadrat fut)
Qozon bosimi16 kg / sm2 (1,57 MPa; 228 psi)
Isitish yuzasi219,26 m2 (2,360,1 kvadrat fut)
ShilinglarTo'rt, aralash
Yuqori bosimli silindr360 mm × 650 mm (14,17 dyuym 25,59 dyuym)
Past bosimli tsilindr590 mm × 650 mm (23,23 dyuym 25,59 dyuym)
Valf moslamasiValschaertlar
Ishlash ko'rsatkichlari
Maksimal tezlik110 km / soat (68 milya)
Quvvat chiqishi1,100 CV (809 kVt; 1,080 ot kuchi)
Traktiv harakat9000 kgf (88,3 kN; 19,800 funt)

The Ferrovie dello Stato Italiane (FS; Italiya davlat temir yo'llari) 680-sinf (Italiya: Gruppo 680) a 2-6-2 ekspluatatsion lokomotiv; bu juda muvaffaqiyatli va qadrlanganlarning bevosita ajdodi edi 685-sinf.

Loyihalash va qurish

680-sinf mashhurlarning "normalizatsiya qilingan" vorisi sifatida ishlab chiqilgan 500-sinf (Ferrovie dello Stato tomonidan 670-sinf deb tasniflangan) ning tez lokomotivlari Rete Adriatica; aslida, RA 1905 yilda Ferrovie dello Statoda milliylashtirilgunga qadar, allaqachon loyiha mavjud edi (taxmin qilingan tasnif bilan) RA 550 FS egaligi ostida 680-sinfga aylanib ketishi bilan bir nechta o'xshashliklarga ega bo'lgan tezkor 2-6-2 lokomotivi uchun.[1]

Sinf keng tarqalgan xususiyatlarga ega edi Italiya bogi va xuddi shunday Planchali aralash dvigatel 500-sinf, ikkita yuqori bosimli (HP) va ikkita past bosimli (LP) silindrlar navbati bilan teplovozning chap va o'ng tomonida birlashtirilib, har bir juftga bitta pistonli vana xizmat qiladi. kesib o'tgan portlar orqali. Ushbu mohirona tartib oddiy edi, lekin u lokomotivni biroz muvozanatsiz va beqaror qildi, ayniqsa yuqori tezlikda.[2][3][1]

680-sinf 1907 yildan 1909 yilgacha 151 donada qurilgan Ernesto Breda, Gio. Ansaldo va C. va Berliner Maschinenbau, 1909 va 1911 yillarda mos ravishda sobiq kompaniya tomonidan qurilgan so'nggi ikkita lokomotiv bilan.[4][5]

Dastlab, 680 sinfiga suv oqimi 20000 litr bo'lgan uch o'qli tender o'rnatildi (4.400 imp gal; 5.300 AQSh gal), lekin u yuqori tezlikda (ayniqsa, Genuya -Ventimigliya chiziq); shu sababli, ular bogi tenderlari bilan almashtirildi 625-sinf, yuqori quvvati 22000 litr (4800 imp gal; 5800 US gal).[6][7][8]

Xizmat

Qisqa muvaffaqiyat

Birinchi lokomotiv, 1907 yilda Ernesto Breda zavodidan chiqib ketganda, dastlab tasnif berilgan FS 6401, lekin bir necha kundan keyin u qayta tasniflandi FS 6801. Keyingi yillarda beshta va oltita raqamli yangi klassifikatsiyalar qabul qilindi (sinf va ishlaydigan sonlar nuqta bilan ajratilgan holda), sinf oxiriga etkazildi 680.XXX.[5]

680-sinf eng yaxshi xizmatlardan 670-sinfni almashtirib, o'zini yaxshi harakatlantiruvchi lokomotiv ekanligini isbotladi Rim -Neapol va Florensiya - Rim temir yo'llari. Sinov paytida, lokomotiv 6801 (keyinroq 680.001) chiqib ketdi Parma ga Piacenza og'irligi 210 tonna (210 uzun tonna; 230 qisqa tonna), 118 km / soat (73 milya) tezlikka erishadigan maxsus poezd.[9][1]

Biroq, uning muvaffaqiyati nisbatan qisqa edi, chunki 1912 yilda 685-sinf, asosan uning sodda kengayishi va qizib ketgan versiya, kiritilgan xizmat; yangi lokomotiv kuchliroq va yumshoqroq haydash xususiyatlariga ega edi va shu tariqa yaqinda 680 sinfidagi lokomotivlar eskirdi.[10][8]

Qayta qurish va konvertatsiya qilish

So'nggi qurilgan ikkita lokomotiv - 680.150 va 151, boshidanoq super isitgich bilan jihozlangan edi, ammo natijalar ijobiy bo'lmadi, chunki ishlashning nazariy o'sishi bug'lash qobiliyatini pasayishi bilan qoplandi. Shunga qaramay, ushbu tajriba butun sinf uchun 685-sinf bilan bir xil ko'rsatkichlarga erishish uchun umumiy qayta qurish kampaniyasiga yo'l ochdi.[11][7][8]

1918 yildan 1924 yilgacha etmish uchta lokomotiv yangi kichik trubkali o'ta isitgich bilan qayta qurildi; dastlab subklassga ajratilgan 680.2XX, ular oxir-oqibat yangisida tasniflangan 681-sinf. Yana o'n beshta lokomotiv (yana ikkitasi ikkita 681 sinfini o'zgartirish orqali olingan) ham katta HP tsilindrlarini oldi (360 mm o'rniga (14.17 dyuym) 400 mm [15.75 dyuym)); dastlab, ular uchun ajratilgan 680.4XX subclass, oxir-oqibat qayta tasniflangan 682-sinf. Ikkinchisi yo'lovchi poezdlari uchun Plancher aralash dvigatelining maksimal evolyutsiyasi edi.[12][7][13]

1924 va 1925 yillarda 682-sinf lokomotivlari shiyponga berildi Ancona va 685-sinfga nisbatan qiyosiy sinovlarga duch kelgan; natijalar shuni isbotladiki, birinchisi ikkinchisiga qaraganda kuchliroq (1250 ot kuchiga (930 kVt) o'rniga 1270 ot kuchiga (950 kVt)), ular suv va ko'mirni iste'mol qilishlari yuqori bo'lgan va yuqori tezlikda bir tekis yurmaganlar. 685-yillarda. Natijada har qanday qayta qurishni to'xtatish to'g'risida qaror qabul qilindi va buning o'rniga nafaqat qolgan 680-sinf lokomotivlari, balki 681 va 682 lokomotivlari ham 685-sinf lokomotivlariga aylantirildi.[14][15]

Ushbu konvertatsiya 1925 yildan 1933 yilgacha davom etdi, uning oxirida faqat to'rtta 680-sinf, o'n ikki sinf 681 va o'n beshinchi sinf 682 qayta tiklanmadi, qolgan 120 ta lokomotivlar subklasslarga aylandi. 685.3XX va 685.5XX 685 sinfda va alohida sinfda S.685.5XX.[16][17][18]

So'nggi yillar

Qayta tiklanmagan lokomotivlar butun faoliyati davomida ikkinchi darajali rollarda ishlashni davom ettirdilar; Ikkinchi Jahon Urushidan oldin ular vaqti-vaqti bilan ishlatilib kelingan, ammo mojaro paytida ular faol xizmatga qaytarilgan. Urushdan keyin ularni olib chiqish boshlandi va 1955 yilga kelib ularning barchasi yakunlandi.[19][7][18]

Saqlash

Bir sinf 680, 680.037, saqlanib qoldi; uzoq vaqt turgandan keyin Merano, u oxir-oqibat Pietrarsa temir yo'l muzeyi.

Adabiyotlar

  1. ^ a b v Mascherpa va Turchi 1984 yil, p. 50.
  2. ^ Cornolò 2014 yil, 295-6 betlar.
  3. ^ Kalla-Bishop 1986 yil, 54-6 betlar.
  4. ^ Cornolò 2014 yil, p. 295.
  5. ^ a b Kalla-Bishop 1986 yil, p. 54.
  6. ^ Cornolò 2014 yil, 297-299-betlar.
  7. ^ a b v d Kalla-Bishop 1986 yil, p. 56.
  8. ^ a b v Mascherpa va Turchi 1984 yil, p. 51.
  9. ^ Cornolò 2014 yil, p. 299.
  10. ^ Cornolò 2014 yil, p. 302.
  11. ^ Cornolò 2014 yil, 301-2 bet.
  12. ^ Cornolò 2014 yil, 302-3-betlar.
  13. ^ Mascherpa va Turchi 1984 yil, 52-3 betlar.
  14. ^ Cornolò 2014 yil, p. 314.
  15. ^ Mascherpa va Turchi 1984 yil, p. 53.
  16. ^ Cornolò 2014 yil, p. 304.
  17. ^ Kalla-Bishop 1986 yil, p. 57.
  18. ^ a b Mascherpa va Turchi 1984 yil, p. 59.
  19. ^ Cornolò 2014 yil, 300-304 betlar.
  • Kornolo, Jovanni (2014 yil may). "Lokomotiv vapore". TuttoTreno (2).CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Kalla-Bishop, P. M. (1986). Italiya davlat temir yo'llari bug 'lokomotivlari: past kuchlanishli doimiy oqim va uch fazali harakatlantiruvchi quvvat bilan birgalikda. Abingdon: Tourret nashriyoti. ISBN  0905878035.CS1 maint: ref = harv (havola)
  • Mascherpa, Erminio; Turchi, Gian Gido (1984). La regina delle lokomotivi (italyan tilida). Salò: Editrice trasporti va rotaie. ISBN  88-85068-02-2.CS1 maint: ref = harv (havola)