Seebach-Vettingen temir yo'lini elektrlashtirish sinovi - Seebach-Wettingen railway electrification trial

Ushbu maqola umumiy ro'yxatini o'z ichiga oladi ma'lumotnomalar, lekin bu asosan tasdiqlanmagan bo'lib qolmoqda, chunki unga mos keladigan etishmayapti satrda keltirilgan. Iltimos yordam bering takomillashtirish tomonidan ushbu maqola tanishtirish aniqroq iqtiboslar. (2018 yil mart) (Ushbu shablon xabarini qanday va qachon olib tashlashni bilib oling)

Uchuvchi sxemaning lokomotivlari: chapda, Siemens-Shuckertdan 3-raqam, keyin Oerlikon tomonidan ishlab chiqarilgan 1 va 2 mashinalari

1-sonli lokomotiv

Qisman demontaj qilingan 1-sonli lokomotiv

1 va 2-lokomotivlarda ishlatiladigan turdagi boji

2-sonli lokomotiv

The Seebach-Vettingen temir yo'lini elektrlashtirish sinovi (1905-1909) rivojlanishida muhim voqea bo'ldi elektr temir yo'llari. Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) ning muvofiqligini namoyish etdi bir fazali o'zgaruvchan tok balandlikda Kuchlanish Seebach-Vettingen bir fazali o'zgaruvchan tok sinov qurilmasi bilan uzoq masofali temir yo'l harakati uchun. Shu maqsadda MFO 19,45 kilometr uzunlikdagi elektrlashtirdi Shveytsariya Federal temir yo'llari (SBB) Seebach-Vettingen yo'nalishi o'z hisobiga 15000 voltli bir fazali o'zgaruvchan tok bilan.

Umumiy nuqtai

1900 yilga kelib to'g'ridan-to'g'ri oqim (DC), odatda 500-600 voltli elektr tramvaylari va poezdlariga elektr energiyasini etkazib berish yaxshi yo'lga qo'yilgan. Bunga misollar kiradi Budapeshtdagi tramvaylar (1887 yildan) va "Liverpul" temir yo'l (1893 yilda ochilgan). Bu shahar tizimlari uchun qoniqarli edi, ammo uzoq masofali temir yo'llar uchun energiya yo'qotilishini kamaytirish uchun yuqori kuchlanish maqsadga muvofiq edi. 106 km Valtellina Italiyadagi liniya yordamida elektrlashtirildi uch fazali o'zgaruvchan tok (AC) 3000 voltda va 1902 yil 4 sentyabrda ochilgan. Tizim tomonidan ishlab chiqilgan Kalman Kando va bir guruh Ganz ishlaydi yilda Budapesht. Bu avans edi, ammo uch fazali tizimning kamchiliklari bor edi. Ikkita simli simlar kerak edi va bu kuchlanishni cheklab qo'ydi, chunki ikkita simlar tutashgan joydan o'tishi kerak edi. Faqat bitta simli simni talab qiladigan bir fazali o'zgaruvchan tokni ishlatish mos dvigatellarning etishmasligi tufayli to'xtatildi. Amaldagi uch fazali tizim asenkron motorlar lekin bir fazali universal vosita bolaligida edi va haddan tashqari qizib ketish bilan bog'liq muammolar yuzaga keldi komutator.

Seebach-Vettingen sudi ikki xil yondashuvni qo'llagan. Birinchisi, 50 Hz standart quvvatni etkazib berish edi tarmoq chastotasi va foydalaning aylanadigan konvertor bu tortish dvigatellari uchun to'g'ridan-to'g'ri oqimga aylantirish uchun lokomotivda. Ikkinchisi, lokomotivda universal motorlarni quvvatlantirish uchun past chastotali (15 Hz) quvvatni ishlatish edi. Kutilganidek, past chastotali haddan tashqari issiqlik va uchqun muammolari minimallashtiriladi va bu shunday bo'lgan.

Sinov yo'li 1905-1909 yillarda ishlagan va qurilish uchun dalillar keltirgan havo liniyasi va pantograf 15000 kuchlanishli ishlashga imkon beradigan turlar. Yuqori kuchlanish tufayli yog'och yo'lovchi vagonlariga yo'lovchilarni osilgan havo liniyalari bilan aloqa qilish oqibatlaridan himoya qiluvchi moslama berildi.

50 gertsda eksperimental operatsiya

MFO taklifiga binoan Shveytsariya Federal temir yo'llari (SBB) 1902 yil 31 mayda Seebach-Vettingen yo'nalishida bir fazali o'zgaruvchan tok bilan 15000 voltli sinov ishini tashkil etishga kelishib oldilar. Ushbu tizim hozirgi vaqtda odatdagidan yuqori havo liniyasining kuchlanishiga va shu bilan orasidagi masofaning kattaroq bo'lishiga imkon berdi podstansiyalar va shimoliy Italiyada uch fazali marshrutlarda muvaffaqiyatli ishlatilgandek, ikki simli havo liniyasi o'rniga bitta simli.

O'sha davr texnologiyasi bilan tortish dvigatellari hali bir fazali o'zgaruvchan tok bilan ishlay olmagani uchun, MFO birinchi navbatda to'rt o'qli 1-sonli lokomotivni aylanadigan konvertor, bu 15000 voltsli o'zgaruvchan tokning kuchlanishini to'g'ridan-to'g'ri oqimga aylantirish uchun tortish dvigatellari. Aylanadigan konvertor tizimi patentlangan, 1904 yildagi US754565 patenti.[1]

Sinov yo'lini ishga tushirishdan oldin, ularning zavod binolarini Seebach stantsiyasi bilan bog'laydigan taxminan 700 metr uzunlikdagi yo'lni elektrlashtirish MFO tomonidan tugallandi va konvertor lokomotivi bilan sinovlar boshlandi. 1905 yil 16-yanvarda Seebach va Affoltern o'rtasida muntazam sinovlar SBB tomonidan belgilangan jadval bilan boshlandi. Ushbu sayohatlar uchun 1905 yil 10-noyabrgacha 1-sonli konvertorli lokomotiv ishlatilgan.

15 gertsda eksperimental operatsiya

Konverter lokomotivi bilan ishlash uzoq davom etmadi. 1904 yilning yozida MFO o'zgaruvchan tok dvigatellari bo'lgan 2-sonli lokomotivni joriy qildi, ammo 50 gerts o'rniga 15 ta. Kamaytirilgan chastota va kompensatsion sarg'ish tufayli bir fazali seriyali vosita tomonidan ishlab chiqilgan Xans Behn-Eshenburg MFO to'g'ridan-to'g'ri oqim motoriga o'xshash xususiyatlarga ega edi va komutatorda uchqun juda kamaydi.^[1][2]

50 Gertz havo liniyasi Tsyurixdan Badenga temir yo'l liniyasiga parallel bo'lgan telefon liniyasida kuchli to'siqlarga olib keldi. Chastotani 15 gertsgacha qisqartirish yaxshilanishga olib keldi. Dvigatellarni o'zgartirish va ulardan foydalanish o'ralgan juftlik telefon liniyasidagi simlar shovqinni to'xtatdi.

Turli xil elektr jihozlariga qaramay, 1 va 2 raqamli lokomotivlarning mexanik qismlari bir-biriga o'xshash edi, faqat 2 raqamida ikkita haydovchining kabinasi bo'lgan. Elektr ta'minoti 1905 yil 11-noyabrda 50 Gertsdan 15 Gertsga o'zgartirildi va 2-sonli lokomotiv poyezdlar ishini o'z zimmasiga oldi. Shunday qilib, 1-sonli lokomotiv foydalanishda davom etishi uchun, u 15 gigagertsli o'zgaruvchan dvigatel bilan 2-songa mos ravishda qayta qurildi va konvertor olib tashlandi. Ikki lokomotiv 1970-yillarga qadar Germaniya, Avstriya, Shveytsariya, Norvegiya va Shvetsiyada ishlab chiqarilganligi sababli past chastotali o'zgaruvchan tok bilan ishlaydigan lokomotivlar uchun namuna bo'ldi. 1906 yil 2-iyunda sinov operatsiyasi Regensdorfgacha kengaytirildi.

Moliyaviy sabablarga ko'ra MFO taklifni qabul qildi Simens-Shuckert uchinchi lokomotiv bilan keyingi tajribalarda ishtirok etish. 3-sonli lokomotiv 1907 yil 3-avgustda etkazib berildi, ammo 1907 yil 7-oktabrda haddan tashqari issiqlik tufayli ishlamay qoldi.

Elektr energiyasini ishlab chiqarish

Konverter stantsiyasining ichki ko'rinishi

Maschinenfabrik Oerlikonda Seebach-Vettingen liniyasi uchun zarur bo'lgan energiya bilan ta'minlash uchun kichik bug 'elektr stantsiyasi qurildi. Bug 'turbinasi uchun ishlab chiqarilgan quvurli qozonlarning har biri 300 m² isitish yuzasiga va soatiga 18000 kilogramm bug' chiqardi. Uch bosqichli bug 'turbinasi daqiqada 3000 aylanish tezligida ishladi. Ishlab chiqarilgan uch fazali tok kuchlanishi 230 volt va chastotasi 50 gerts bo'lib, zavodning mavjud elektr stantsiyasiga to'g'ri keladi. AC buferli konvertor stantsiyasi bug 'turbinasi zavodi yonida joylashgan maxsus binoda joylashgan. Ikkala konvertor guruhlari 700 va 500 kilovatt quvvatga ega edi. 375 elementli zaxira batareyasi 592 amper soat quvvatga ega edi. Dvigatel xonasining yonida to'rtta transformator bir fazali oqimning kuchlanishini 700 dan 15000 voltgacha oshirgan transformator xonasi joylashgan edi. Konverter stantsiyasining aniq rejasi noma'lum, ammo batareyalarning mavjudligi uning ishlatilganligini ko'rsatadi orqaga qarab ulanish. Uch fazali o'zgaruvchan tok doimiy oqimga, so'ngra shahar bir fazali o'zgaruvchan AC ga aylantirilgan bo'lar edi.

Katenariy

Seebach-da havo liniyasi (MFO tizimi)

Parallel ishlaydigan havo liniyalari, MFO tizimi va Siemens-Shuckert tizimi

Seebach Regensdorfga

Seebachdan Regensdorfgacha bo'lgan qismida MFO sinovdan o'tkazdi havo liniyasi yo'lning yon tomonida. The joriy kollektor teplovozning tomiga o'rnatilgan, quyruq deb ataladigan, almashtiriladigan aloqa chizig'iga ega bo'lgan bir oz kavisli trubadan iborat edi. Naycha aloqa simiga bahor kuchi bilan bosilgan va yarimdan ko'proq doirani tasvirlab berishi mumkin edi, shuning uchun kontakt sim bilan yuqoridan, yon tomondan yoki pastdan aloqa qilish mumkin edi. Odatda, sim yo'lning yon qismida joylashgan. Tizim soatiga 50 km dan yuqori tezlikda ishonchsizligini isbotladi.

Regensdorf - Vettingen

Regensdorfdan Vettingengacha bo'lgan qismida Simens-Shuckert standartni o'rnatdi Katenariy va 1907 yil 1-dekabrda operatsiya boshlandi. Regensdorf stantsiyasidan chiqishda havo liniyasi yon tomonga o'rnatilgan chiziqqa parallel ravishda taxminan 400 metr masofani bosib o'tdi, shunda haydash paytida oqim kollektori o'zgarishi mumkin edi. Aloqa simi yo'lning o'rtasidan yuqori temir yo'ldan olti metr balandlikda joylashgan edi. Tunnellar va yer osti yo'llarida aloqa simining past balandligini sinab ko'rish uchun Otelfingen va Vürenlos o'rtasidagi aloqa simlari relslardan atigi 4,8 metr balandlikda bir kilometr masofada yotqizilgan. The pantograf (joriy kollektor) harakatlanishning har ikki yo'nalishi uchun ham qulay edi va yuqori tezlikda ham havo liniyasining balandlik farqlarini kuzatishi mumkin edi. Pantografni ko'tarish siqilgan havo bilan amalga oshirildi.

Suddan so'ng

1909 yil 4-iyuldan boshlab Seebach-Vettingen liniyasi yana ishga tushirildi bug 'tortish va havo liniyalari demontaj qilindi. Bu oson gradyanlarga ega bo'lgan ikkinchi darajali yo'nalish bo'lgani uchun, SBB uni elektr energiyasi uchun tejamkor deb hisoblamagan. 1 va 2-sonli lokomotivlar saqlanib, 1919 yilda SBBga sotilgan. 3-sonli lokomotiv qaytdi Berlin va u erda doimiy lokomotivga aylantirildi. 1944 yilda u bomba hujumida vayron qilingan.

Operatsiyalar to'xtatilganiga qaramay, urinish muvaffaqiyatli bo'ldi. 1907 yilda MFO Maggiatalbahnga 5000 voltli 20 Gertda ishlash uchun BCFe 4/4 temir yo'l vagonlarini etkazib berdi. 1910 yil iyulda Bern tog'li temir yo'l kompaniyasi Bern - Lotschberg - Simplon (BLS) 15000 Volts, 15 Hertzda elektrlashtirilgan Spiez-Frutigen sinov yo'lini ochdi. 1913 yilda, Prussiya, Bavariya va Baden birgalikda 16⅔Hz chastotali tortish oqimining chastotasini aniqladi, shu bilan birga BLS ushbu chastotani qabul qildi. 1913 yil 15-iyulda BLS Spiez va Brig o'rtasida 15000 volt, 16⅔ Gertzdan foydalangan holda doimiy ishlay boshladi. Xuddi shu yili Reti temir yo'li 16 ⅔ Gertsdan foydalangan holda o'zining Engadine liniyasini ochdi, ammo kuchlanishi 11000 volt. 1919 yil 7-iyuldan SBB Bern-Thundan Letschbergstrecke-ga 15000 volt, 16 ⅔ Gerts va 1922 yil 28 maydan boshlab SBB Gotard yo'nalishidagi poezdlar yordamida o'zlarining oziqlantiruvchi liniyalarini ishlatdi.

Shuningdek qarang

• 15 kV kuchlanishli o'zgaruvchan tok temir yo'lini elektrlashtirish
• Uch fazali o'zgaruvchan tok temir yo'lini elektrlashtirish

Adabiyotlar

Manbalar

• Emil Xuber: Elektrische Traktion auf normalen Eisenbahnen: Ausführung eines Vortrages. In: Schweizerische Bauzeitung (SBZ). (arxivlangan: E-Periodica der ETH-Bibliothek):
  Teil I. In: SBZ, 39-jild (1902), 10-son (PDF, 1,6 MB)
  Teil II. In: SBZ, 39-jild (1902), 11-son (PDF, 6,8 MB)
  Teil III und Schluss. In: SBZ, 39-jild (1902), 12-son (PDF, 3,8 MB)
• V. Kummer: Messresultate und Betriebserfahrungen an der Einphasenwechselstromlokomotiv mit Kollektormotoren auf der Normalbahnstrecke Seebach-Wettingen. In: Schweizerische Bauzeitung (SBZ), 48-jild (1906), 13-son (arxivlangan: E-Periodica der ETH-Bibliothek. PDF, 5.2 MB)
• V. Kummer: Seebach-Wittingen: technische und wirtschaftliche Ergebnisse der elektrischen Traktions-Versuche. In: Schweizerische Bauzeitung (SBZ). (arxivlangan: E-Periodica der ETH-Bibliothek):
  I. Vorbereitung und Durchführung des Versuchsbetriebes. In: SBZ, 54-jild (1909), 4-son (PDF, 2,6 MB)
  II. Elektrotechnische und maschinentechnische Ergebnisse. In: SBZ, 54-jild (1909), 5-son (PDF, 1,6 MB)
  (davomi) va III. Betriebstechnische und wirtschaftliche Ergebnisse. In: SBZ, 54-jild (1909), 6-son (PDF, 3,6 MB)
  (xulosa) In: SBZ, 54-jild (1909), 7-son (PDF, 1,5 MB)
• Ugo Studer: Die elektrische Traktion mit Einphasenwechselstrom auf der S.B.B.-Linie Seebach-Wettingen. In: Schweizerische Bauzeitung (SBZ). (arxivlangan: E-Periodica der ETH-Bibliothek):
  I. Allgemeines und Baudaten. va II. Krafterzeugungs-Anlagen. In: SBZ, 51-jild (1908), 15-son (PDF, 6,8 MB)
  III. Die Fahrleitung. a) Rutenleitung. In: SBZ, 51-jild (1908), 16-son (PDF, 4,8 MB)
  III. Die Fahrleitung. b) Die Bügelleitung. In: SBZ, 51-jild (1908), 17-son (PDF, 7.0 MB)
  IV. Lokomotiv. a) Lokomotiv Nr. 1, shuningdek Umformerlokomotiv. und b) Lokomotiv Nr. 2018-04-02 121 2. In: SBZ, 51-jild (1908), 19-son (PDF, 5,9 MB)
  IV. Lokomotiv. c) Lokomotiv Nr. 3., d) Die Lokomotiv Nr. 1, V. Beeinflussung der Schwachstrom-Anlagen. va VI. Betriebsleistungen. In: SBZ, 51-jild (1908), 20-son (PDF, 9.0 MB)
• Seebach-Vettingen: die Wiege der Elektrifikation der Schweiz. Bundesbahnen. In: Schweizerische Bauzeitung (SBZ), VOlume 119 (1942), 9-son (arxivlangan: E-Periodica der ETH-Bibliothek. PDF, 8,6 MB)